Ανεβαίνει ο αριθμός των νεκρών από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη. Σύμφωνα με το νέο επίσημο απολογισμό, ο αριθμός των νεκρών ανέρχεται σε 38, ενώ στα νοσοκομεία μεταφέρθηκαν 85 τραυματίες, από τους οποίους οι 53 παραμένουν για νοσηλεία.
Οι προσπάθειες απεγκλωβισμού επιβατών συνεχίζονται και διεξάγονται υπό ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες λόγω της σφοδρότητας της σύγκρουσης των δύο τρένων.
Με τα σωστικά συνεργεία να συνεχίζουν να αναζητούν εγκλωβισμένους στα τσακισμένα και καμένα βαγόνια των τρένων που συγκρούστηκαν στα Τέμπη, με αποτέλεσμα δεκάδες νεκρούς και τραυματίες, κυριαρχεί η εύλογη ερώτηση: «τι συνέβη»;
Σε πρώτο επίπεδο, αυτό που φαίνεται πως έγινε είναι ότι οι δυο αμαξοστοιχίες βρέθηκαν, μετά τον σταθμό της Λάρισας, να κινούνται στην ίδια γραμμή, καταλήγοντας να συγκρουστούν μετωπικά.
Αλλά, μέχρι και την στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, το πώς ακριβώς συγκρούστηκαν τα δύο τρένα μεταξύ τους, μένει να ερευνηθεί επακριβώς.
Παρεμπιπτόντως, την έρευνα για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα έχει αναλάβει το Τμήμα της Τροχαίας της Λάρισας.
Η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη, ενώ στο Αστυνομικό τμήμα Λάρισας δίνονται ήδη καταθέσεις, ώστε να διερευνηθούν τα αίτια της τραγωδίας.
Το χειρότερο δυστύχημα στην ελληνική σιδηροδρομική ιστορία
Αυτό που σίγουρα συνέβη, είναι το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας.
Το δεύτερο, πλέον, σε νεκρούς είχε συμβεί το 1972, όταν 19 άνθρωποι σκοτώθηκαν κατά τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων έξω από τη Λάρισα.
Γερασμένο δίκτυο
Η Ελλάδα, παρά την αργοπορημένη βιομηχανική ανάπτυξή της, είχε δημιουργήσει ένα ευρύ σιδηροδρομικό δίκτυο, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου έχει σήμερα εγκαταληφθεί – για παράδειγμα στην Πελοπόννησο – μετά από δεκαετίες προσανατολισμού του εγχώριου μοντέλου καπιταλιστικής ανάπτυξης στις οδικές μεταφορές.
Το υπόλοιπο που παρέμεινε σε λειτουργία, είναι γερασμένο, κάτι το οποίο τονίζει και το Reuters, σημειώνοντας ότι πολλά τρένα ταξιδεύουν σε μονή γραμμή, ενώ συστήματα σηματοδότησης και αυτόματου ελέγχου δεν έχουν ακόμη εγκατασταθεί σε πολλά σημεία.
Στις «ράγες» της ιδιωτικοποίησης
Το πρακτορείο υπενθυμίζει, ότι μετά από μακρά διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ – η οποία, σημειώνουμε εμείς, ξεκίνησε «δειλά» στα μέσα της 10ετίας του ’90, με το πέρασμα του εμπορικού μεταφορικού έργου του ΟΣΕ σε «μάνατζερς» – τελικά, η Ελλάδα πούλησε τον σιδηροδρομικό φορέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane το 2017, «ως μέρος του διεθνούς προγράμματος διάσωσης, αναμένοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ να επενδυθούν σε σιδηροδρομικές υποδομές τα επόμενα χρόνια.».
Η ιταλική εταιρεία εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ.
Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης».
Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.
Το θέμα είναι, ότι ο ιδιώτης – όπως περίτρανα αποδεικνύει και το σιδηροδρομικό παράδειγμα της Βρετανίας – δεν πρόκειται να επενδύσει, εάν δεν συντρέχουν δύο βασικές προϋποθέσεις:
Την, όποιας μορφής, οικονομική «συνδρομή» του Δημοσίου (είτε με την μορφή χρηματοδοτικών προγραμμάτων, είτε φοροαπαλλαγών κλπ)
Την εξασφάλιση νέων κερδών από την επένδυση.
Δηλαδή, από μόνος του ο ιδιώτης, δεν πρόκειται να βάλει το χέρι στην τσέπη.
Έτσι, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Τον Ιούλιο του 2022 η Βουλή επικύρωσε την σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα εισπράττει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις «άγονες γραμμές».
Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει κάθε χρόνο 50 εκατομμύρια.
Ακόμη ένα ζήτημα είναι τι θεωρούνται «άγονες γραμμές», αφού σε αυτές συμπεριλήφθηκε και το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Το Reuters παραπέμπει και στην ιστοσελίδα της ιταλικής εταιρείας, η οποία περηφανεύεται ότι είναι ο κύριος πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα και εκτελεί 342 επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια την ημέρα.
Θέμα χρόνου η τραγωδία
Ωστόσο, αυτός ο περίφημος «εκσυγχρονισμός» του δικτύου, δεν έγινε ποτέ, επί της ουσίας.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι νωρίς το πρωί της Τετάρτης, ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας, μιλώντας στην ΕΡΤ και απαντώντας στην ερώτηση, αν υπάρχει κάποιο κεντρικό σύστημα ελέγχου των δρομολογίων, τόνισε χαρακτηριστικά το εξής:
«Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα χειροκίνητα, από ανθρώπινο παράγοντα. Είμαστε στο manual, σ’ όλο το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ούτε οι ενδείξεις λειτουργούν στα φωτοσήματα λειτουργούν, ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας λειτουργεί. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα βλέπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μ. – 1 χλμ…. Δεν λειτουργεί, είναι κενό. Μάλλιασε η γλώσσα μας να το λέμε. Υπήρχαν και λειτουργούσαν. Θα πρέπει να ρωτήσετε τους αρμόδιους. Εμείς συνεχώς διαμαρτυρόμαστε».
Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Γιάννης Ντίτσας κατήγγειλε, μιλώντας σε διάφορα τηλεοπτικά δίκτυα το πρωί της Τετάρτης, ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα έπρεπε να έχουν τελειοποιηθεί πριν από πολλά χρόνια.
Σημείωσε ότι ένα κομμάτι της διαδρομής (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με την τελευταία τεχνολογία, όμως στο υπόλοιπο τμήμα υπάρχουν τα συστήματα, αλλά δεν λειτουργούν.
«Όλα αυτά τα καταγγέλλουμε τα τελευταία 25 χρόνια», είπε ο κ. Ντίτσας.
Εξήγησε ότι αν ο μηχανοδηγός είχε αντιληφθεί τι πάει να γίνει θα το είχε σταματήσει και πρόσθεσε ότι πήρε εντολή από τον σταθμάρχη πού να πάει.
Αναφορικά με το γιατί ο κλειδούχος καταθέτει στις αρχές μαζί με τον σταθμάρχη είπε πως οι εντολές δίνονται από το γραφείο του σταθμού και οι αλλαγές που χρειάζονται γίνονται ηλεκτρικά.
Είπε πως μένει να αποδειχτεί γιατί το τρένο βρέθηκε στη γραμμή ανόδου και όχι καθόδου, και τόνισε πως ο μηχανοδηγός του τρένου μπορεί να το αντιληφθεί αυτό, «ωστόσο δεν είναι σε θέση να ξέρει εάν έρχεται άλλο τρένο».
Διευκρίνισε άλλωστε πως οι όποιες συνομιλίες γίνονται με τον σταθμάρχη καταγράφονται. Ο οδηγός ακολουθεί εντολές.
«Ήταν το λάθος της στιγμής και έγινε αυτό που έγινε, όλα αυτά πρέπει να διερευνηθούν» συμπλήρωσε ο κ. Ντίτσας εξηγώντας ότι το σταθμαρχείο έδωσε το σήμα στην αμαξοστοιχία για να ξεκινήσει και πως το προηγούμενο και το επόμενο σταθμαρχείο έπρεπε να είχαν επικοινωνήσει μεταξύ τους.
«Ασφαλιστική δικλείδα δεν υπάρχει για την αποτροπή τέτοιων γεγονότων», είπε ο κ. Ντίτσας.
Ακολουθήστε το arta2day.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις